A otimização de rotas é um termo que toda a gente no transporte já ouviu, mas a maior parte do que se escreve sobre isso é sobre entregas, não sobre o transporte de mercadorias. No fundo, significa escolher rotas e cargas para que o camião ganhe mais por cada quilómetro que percorre e circule em vazio o menos possível.
Nas entregas, otimizar uma rota significa pôr muitas paragens pequenas pela melhor ordem para uma carrinha que trabalha dentro de uma cidade. Para uma transportadora, cobre decisões que valem muito mais do que a ordem das paragens.
Como funciona a otimização de rotas, de uma só viagem à frota inteira
Para uma transportadora, a otimização de rotas funciona viagem a viagem e em toda a frota ao mesmo tempo.
Numa só viagem, a questão principal é a rota. Entre dois pontos há quase sempre mais do que uma rota possível, e a melhor é a que tem o menor custo total. As portagens mudam de estrada para estrada e de país para país, o preço do gasóleo muda ao atravessar uma fronteira, e os tempos de condução e repouso decidem onde o motorista pode parar, por isso a rota que fica mais barata no fim pode não ser nem a mais curta nem a mais rápida. Otimizar uma viagem significa comparar as opções em euros, para aquele camião e aquela carga, e escolher a que deixa mais margem.
Na frota, a questão passa a ser que camião leva que carga. Quem atribui uma carga a um camião está também a decidir onde ele vai estar amanhã, e se aí vai haver carga para ele ou apenas um trajeto em vazio. Otimizar a este nível significa cruzar camiões e cargas de toda a frota, com vários dias de antecedência, para que as viagens se encadeiem e os quilómetros em vazio fiquem baixos.
Uma viagem pode parecer perfeita por si só e mesmo assim ser a escolha errada, porque deixa o camião num sítio sem nada para trazer de volta, por isso uma transportadora ganha mais a otimizar a viagem e a frota em conjunto do que cada uma em separado.
Os custos de circular com rotas por otimizar
Quando ninguém otimiza as rotas e a atribuição das cargas, o dinheiro escapa-se por vários sítios:
- Quilómetros em vazio, percorridos a custo inteiro e sem faturar nada
- Gasóleo comprado ao preço errado, do lado errado da fronteira
- Portagens mais altas do que era preciso, porque ninguém comparou as estradas
- Camiões e motoristas parados, porque as horas ou o calendário não encaixavam
- Cargas recusadas, quando afinal havia um camião livre para as levar
O custo mais claro é o quilómetro em vazio. Segundo o Eurostat, em 2024 mais de um quinto dos quilómetros percorridos pelos veículos de transporte de mercadorias por estrada na UE (21,6%) foram feitos em vazio. Um quilómetro em vazio custa quase o mesmo que um carregado, porque o camião paga as mesmas portagens, gasta as mesmas horas de motorista e desgasta os mesmos pneus. Os custos fixos também não param, porque o seguro e o salário do motorista têm de ser pagos quer haja carga no reboque quer não. Quando um plano melhor transforma um quilómetro em vazio num quilómetro carregado, o camião gasta o mesmo, mas no fim da viagem há receita extra.
O gasóleo é o segundo sítio onde o dinheiro se nota. É um dos maiores custos de manter um camião a andar, e nas rotas internacionais o preço muda em cada fronteira, por isso dois motoristas a fazer a mesma viagem podem entregar faturas de combustível muito diferentes consoante onde cada um encheu o depósito. Sem um plano de abastecimentos, ninguém dá por essa diferença, porque o gasóleo aparece todo junto nas contas ao fim do mês.
As portagens são outro custo que depende da rota. Estradas diferentes para o mesmo destino podem ter preços de portagem muito diferentes, por isso um camião que vai sempre pela estrada do costume, sem ninguém verificar as alternativas, pode estar a pagar mais do que precisa em cada viagem. Ao longo de um ano de viagens repetidas, essa diferença soma muito dinheiro.
Depois há o tempo, que acaba sempre por também ser dinheiro. Um motorista que fica sem horas de condução perto do destino tem de parar onde está, com o cliente à espera do outro lado, e a viagem seguinte já começa atrasada. E recusar trabalho também custa dinheiro, porque quando um cliente pede uma viagem extra e ninguém sabe se há um camião livre para a fazer, a resposta é não. Essa recusa nunca aparece em nenhum relatório, é simplesmente receita que nunca chegou.
O que dizem os números sobre a otimização de rotas
A prova mais forte de que a otimização compensa está nos mesmos dados do Eurostat. Em 2024, cerca de um quarto (25,8%) dos quilómetros percorridos no transporte nacional na UE foram em vazio, enquanto no transporte internacional a percentagem foi de 12,6%. Uma grande parte desta diferença é planeamento, porque ninguém manda um camião atravessar a Europa sem pensar no que ele vai trazer de volta, enquanto uma viagem nacional curta é fácil de fazer por hábito. Onde o regresso é planeado, a circulação em vazio cai para metade.
Para as transportadoras portuguesas, estes números pesam ainda mais, porque as frotas portuguesas fazem mais longa distância do que quase todas as outras na Europa. As viagens com mais de 1.000 quilómetros representam 45,5% de todas as toneladas-quilómetro movidas pelos camiões portugueses, uma das percentagens mais altas da UE. Quanto mais longa é a viagem, mais vale cada decisão sobre a estrada, as portagens e o gasóleo.
Como é que um TMS pode ajudar na otimização de rotas
Fazer estas contas à mão, para cada viagem e cada camião, com vários dias de antecedência, não é realista, e numa transportadora este trabalho pertence ao TMS (sistema de gestão de transporte), o sistema que já gere a operação. A otimização só funciona com dados reais, e esses dados já estão no TMS. O sistema sabe que camiões estão livres e onde, que motoristas têm horas disponíveis e que cargas estão à espera, por isso consegue sugerir as combinações que uma pessoa demoraria horas a encontrar.
A partir daí, o TMS otimiza cada viagem. Compara as rotas possíveis em euros, com portagens e gasóleo incluídos, verifica os tempos de condução e repouso do motorista para nunca atribuir uma viagem que ele não consiga terminar, e envia o resultado diretamente para a app do motorista. Quando algo muda durante o dia, uma carga que se atrasa ou uma viagem que se cancela, o plano refaz-se com a frota tal como está, e cada camião e cada motorista trabalha com a versão atualizada.
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